世界人居

    “慢行交通發(fā)展與綜合交通體系發(fā)展不同之處在于，慢行交通發(fā)展對(duì)技術(shù)要求并不高，更多是理念的轉(zhuǎn)變，而非技術(shù)層面的問(wèn)題?！?作為交通領(lǐng)域的專(zhuān)家，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院綜合運(yùn)輸研究中心李磊博士從文化的角度對(duì)慢行交通進(jìn)行了闡述。

      在生態(tài)環(huán)境部宣傳教育中心近日主辦的“共建清潔美麗世界，共建慢行交通友好城市”的網(wǎng)絡(luò)主題研討會(huì)上，30多位專(zhuān)家就慢行交通發(fā)展前沿最佳實(shí)踐及國(guó)際經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行交流與研討。

慢行交通友好城市發(fā)展模型 李磊供圖

      李磊認(rèn)為，“慢行交通友好城市”是指摒棄“以車(chē)為本”，遵從“以人為本”的城鄉(xiāng)交通發(fā)展觀念，從管理、設(shè)施、服務(wù)和文化4個(gè)方面，全方位、全域化、整體性、系統(tǒng)性和持續(xù)性對(duì)慢行交通發(fā)展優(yōu)先、鼓勵(lì)和包容的城市。

      關(guān)于我國(guó)慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀、國(guó)外慢行交通友好城市建設(shè)等話題，李磊接受了本報(bào)記者專(zhuān)訪。

市民在寬敞的自行車(chē)道上騎行 曾震攝

中國(guó)環(huán)境報(bào)：我國(guó)慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀如何？其中有哪些“中國(guó)智慧”？

      李磊：一方面可以看到，慢行交通發(fā)展在我國(guó)受重視程度越來(lái)越高。國(guó)家層面，推動(dòng)慢行交通發(fā)展的相關(guān)政策規(guī)格不斷提高；體系層面，城市步行與自行車(chē)交通、綠道網(wǎng)、旅游交通慢行系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，綠色出行、共享單車(chē)、綠道網(wǎng)、碧道網(wǎng)、快進(jìn)慢游網(wǎng)、交通與旅游融合發(fā)展等創(chuàng)新理念和模式層出不窮，形成具有鮮明時(shí)代特征的中國(guó)發(fā)展理念和經(jīng)驗(yàn)。

      安全便捷的慢行系統(tǒng)是解決出行“最初”和“最后”一公里問(wèn)題的關(guān)鍵。以其中最具代表性的共享單車(chē)為例，2020年全年，北京84萬(wàn)輛共享單車(chē)共完成6.7億人次騎行，平均每輛自行車(chē)被使用近800次，用不大的自行車(chē)規(guī)模承擔(dān)起巨大的綠色出行比重，成為推動(dòng)我國(guó)慢行交通發(fā)展的重要力量。

      綠色出行理念則把慢行交通與公共交通融合為一個(gè)整體，成為當(dāng)前我國(guó)交通綠色轉(zhuǎn)型的核心抓手，也為世界綠色發(fā)展貢獻(xiàn)了中國(guó)智慧。

      另一方面，我們也面臨一些問(wèn)題?，F(xiàn)階段最大的壓力主要是過(guò)度小汽車(chē)化，“以車(chē)為本”仍然是大多數(shù)城市交通發(fā)展的核心。

      截至2021年9月，我國(guó)私家車(chē)保有量達(dá)到2.37億輛，位居世界前列，這在很大程度上擠壓并制約了慢行交通的發(fā)展。

      不得不說(shuō)，我國(guó)城市慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，但設(shè)施水平和出行占比并不匹配，管理水平有待提高。

      以北京為例，據(jù)北京市規(guī)劃研究院調(diào)查，五環(huán)范圍內(nèi)56%的自行車(chē)道被機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)占用。這說(shuō)明，我們的基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)跟管理服務(wù)軟件建設(shè)之間存在偏差。

中國(guó)環(huán)境報(bào)：建設(shè)慢行交通友好城市，最重要的抓手是什么？國(guó)外是怎么做的？

      李磊：和國(guó)外優(yōu)秀的慢行交通友好城市發(fā)展水平相比，我國(guó)仍存在不小差距。從丹麥的哥本哈根，荷蘭的阿姆斯特丹、德國(guó)的不來(lái)梅等慢行交通友好城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，限制私人小汽車(chē)出行和停放是最重要的抓手。

      荷蘭當(dāng)之無(wú)愧，引領(lǐng)了世界自行車(chē)交通的發(fā)展。1977年，面對(duì)當(dāng)時(shí)小汽車(chē)發(fā)展浪潮，荷蘭的格羅寧根市革命性地提出限制小汽車(chē)進(jìn)入城市核心區(qū)的交通規(guī)劃，這也成為世界自行車(chē)交通發(fā)展的標(biāo)志性事件。自20世紀(jì)70年代以來(lái)，荷蘭通過(guò)“生活街道”、自行車(chē)優(yōu)先道路、自行車(chē)街區(qū)等控制小汽車(chē)通行速度和路權(quán)的發(fā)展模式，換來(lái)了自行車(chē)交通發(fā)展的巨大成功，成為全球自行車(chē)出行占比最高的國(guó)家。

      巴黎自2021年8月底實(shí)施全面限速計(jì)劃，相當(dāng)于在北京二環(huán)以?xún)?nèi)設(shè)置騎行區(qū)（bicycle zone），在其中行駛的小汽車(chē)，時(shí)速不得高于30公里。2020年，德國(guó)修訂了交通安全法，通過(guò)規(guī)定禁止機(jī)動(dòng)車(chē)占用自行車(chē)道，機(jī)動(dòng)車(chē)行駛過(guò)程要與騎行者保持一定距離等，加大了對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的控制力度。

      事實(shí)證明，推動(dòng)“以車(chē)為本”向“以人為本”轉(zhuǎn)變，如果不限制小汽車(chē)出行，修再多的慢行道路也不能從根本上解決問(wèn)題。

      北京二環(huán)路輔路提升慢行交通環(huán)境是進(jìn)步，但是只要快速路還存在，在洪水一般的機(jī)動(dòng)車(chē)流旁邊，步行或者騎行的舒適性很難得到根本性保障。

中國(guó)環(huán)境報(bào)：國(guó)外慢行交通友好城市建設(shè)有哪些共同之處？對(duì)我國(guó)有哪些啟示？

     李磊：發(fā)展慢行交通，其實(shí)不止于修路。相比于國(guó)內(nèi)，國(guó)外慢行交通友好城市騎行文化濃厚，各種業(yè)余和專(zhuān)業(yè)的自行車(chē)賽事更是遍地開(kāi)花，為建設(shè)管理友好、設(shè)施友好、服務(wù)友好和文化友好的慢行交通體系提供了很好的文化土壤。

      歐洲慢行交通友好城市不僅都出臺(tái)了長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，明確了發(fā)展目標(biāo)和路徑，還通過(guò)持續(xù)性的監(jiān)測(cè)評(píng)估，讓發(fā)展成效和數(shù)據(jù)更清晰可視，對(duì)城市慢行交通發(fā)展起到了重要的支撐作用。

      此外，自行車(chē)交通在慢行交通友好城市除了獲得優(yōu)先路權(quán)之外，其交通權(quán)也受到充分尊重。歐洲國(guó)家高度重視把自行車(chē)出行服務(wù)納入社會(huì)服務(wù)體系中，幾乎所有公共交通工具，包括普通鐵路、地鐵、輕軌等，都提供帶自行車(chē)的乘坐服務(wù)。同時(shí)，全國(guó)性的自行車(chē)交通管理平臺(tái)也將自行車(chē)交通融入運(yùn)營(yíng)管理體系，為民眾出行提供線路導(dǎo)航服務(wù)。

      為鼓勵(lì)民眾選擇自行車(chē)出行，歐洲慢行交通友好城市也推出了一系列友好政策。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，歐洲各國(guó)家、地區(qū)和地方當(dāng)局提供了近300種針對(duì)騎自行車(chē)的稅收優(yōu)惠和購(gòu)買(mǎi)優(yōu)惠計(jì)劃。

      為滿(mǎn)足人們各類(lèi)出行需求，從國(guó)家到地區(qū)再到城市，都在自行車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施上下足了功夫。德國(guó)歷時(shí)十年，在德國(guó)聯(lián)邦政府以及各聯(lián)邦州共同推動(dòng)下，建設(shè)完成了國(guó)家自行車(chē)道路網(wǎng)，該道路網(wǎng)涵蓋12條長(zhǎng)途自行車(chē)路線，總長(zhǎng)度近一萬(wàn)兩千公里，并與周邊國(guó)家自行車(chē)道相連接。而哥本哈根地區(qū)30個(gè)城市聯(lián)手打造了一個(gè)自行車(chē)高速公路網(wǎng)絡(luò)，為城際通勤騎行者提供更好的騎行條件。

      這些舉措確實(shí)取得了很大成效，城市自行車(chē)保有量和出行占比提高，人人都愛(ài)騎自行車(chē)。2015年，阿姆斯特丹自行車(chē)保有量達(dá)到88.1萬(wàn)輛，人均1.18 輛。家庭保有量為1.91輛，比2013年增長(zhǎng)18%。日常出行中，阿姆斯特丹近六成十二歲以上民眾都會(huì)騎自行車(chē)，一半以上的12到17歲學(xué)生會(huì)騎車(chē)上學(xué)。

      總的來(lái)說(shuō)，我們的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得再好，也不如老百姓切身實(shí)地參與來(lái)得有意義。當(dāng)前，我國(guó)慢行交通發(fā)展其實(shí)更多的是文化層面的問(wèn)題，而不是技術(shù)層面的問(wèn)題。

      在人人爭(zhēng)當(dāng)有車(chē)一族的年代里，我們倡導(dǎo)大家選擇慢行交通方式，其實(shí)也是倡導(dǎo)大家以一種更貼近自然的方式“慢”享生活。有了“慢行交通”，才有“慢生活”，人們才有時(shí)間去欣賞和打量城市之美，享受高質(zhì)量的生活。

編輯：王琳琳

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